Kezdőlap Hírek Termék Terméktámogatás Fórum Motiváció Rólunk
Jogi felelősség elhárítása
A FLARM-ot nem alapvető repülési műszernek, hanem a pilóta helyzet felismerő készségét támogató eszköznek tervezték és alkották, ezért nem ad mindig tökéletesen megbízható figyelmeztetést. A gyakorlatban a készülék nem ad semmilyen útmutatást vagy irányítást a szituáció megoldására vagy az elkerülő manővere. A készülék semmilyen felmentést nem ad a pilótának vagy a személyzetnek az alól, hogy eltérjen a normál biztonságos repülés szabályaitól. A FLARM használatának megítélése kizárólag a pilótára és a beosztott személyzetre tartozik. A használat előtt a pilóta és a személyzet kötelessége, hogy alaposan tanulmányozza és elsajátítsa a Kezelési Útmutatót.
A FLARM csak abban az esetben figyelmeztet egy másik repülőgép veszélyes közeledésére, ha az hasonló képpen működő FLARM-mal vagy kompatibilis eszközzel rendelkezik. A FLARM nem kommunikál A/C/S-módú transzponderekkel, és nem érzékelhető ACAS/TCAS/TPAS rendszerekkel vagy egyéb repülésirányító rendszerekkel. Hasonlóképpen a FLARM nem kommunikál FIS-B, TIS-B vagy ADS-B rendszerekkel.
Annak érdekében, hogy a készülék megfelelő figyelmeztetést adjon, a másik kompatibilis FLARM eszköznek a készülék hatótávolságán belül kell lennie. Ezt a hatótávolságot jelentős mértékben befolyásolja a rádió antenna típusa, beszerelése és elhelyezése, valamint a két repülőgép egymáshoz viszonyított helyzete. Optimális körülmények között a készülék belső saját antennája akár 5 km-es hatótávolságot biztosít; egyéb normál körülmények között a hatótávolság kb. 2 km, amely elégséges kisrepülőgépek és vitorlázó-repülőgépek esetében. A készülék rádió jelei csak látható, nem árnyékolt készülékkel foghatóak. Egyébként hatótávolságon belül lévő két FLARM készülék nem tud kommunikálni, ha például egy adott hegy kétoldalán vannak.
A FLARM készüléknek ismernie kell a saját pozícióját a megfelelő működés érdekében. Emiatt a FLARM csak akkor működik, ha megfelelő 3 dimenziós GPS jellel rendelkezik. A GPS jelek érzékelése jelentős mértékben függ a GPS antenna helyzetétől, a beépítés módjától és a repülőgép pozíciójától. Ez a gyakorlati repülés során akkor következik be, ha például a repülőgép fordulózik, hegyoldalhoz közel repül, vagy olyan területeken repül ahol gyenge műhold vételi lehetőség. A gyenge GPS jelek vételét okozza, ha a GPS antenna beépítése nem megfelelő. Ez a gyakorlatban például azt eredményezi, hogy a GPS pillanatok alatt elveszti a pontos magassági érték kiszámításának lehetőségét. A FLARM akkor kezd csak üzemelni, amint a GPS vétel minősége megfelelő.
GPS segítségével a repülőgép mozgása egy földi koordináta rendszerben kerül meghatározásra. Azonban erős oldalszélben történő repülés esetén ez azt eredményezi, hogy a gép orra más irányba mutat, mint a GPS által meghatározott repülési irányszög. A gyakorlatban ez például, ha az oldalszél sebessége a valós repülési sebesség harmadát eléri és a repülőgép csuszás mentesen repül, akkor ez készülék által adott figyelmeztetés irányszögében 18°-os eltérést is eredményezhet. Extrém esetekben, nagyon erős szél esetén (pl. vitorlázó hullám repülés esetén) a figyelmeztetés által meghatározott irányszög akár 180°-kal eltérhet a valós értéktől. Ilyen körülmények között a készülék által számított figyelmeztetések használhatatlanok.
Ha a repülőgépek egymáshoz közel repülnek, vagy ha két repülőgép közel azonos magasságban repül, vagy ha a GPS jel gyenge, akkor a figyelmeztetés vertikális irányszögének megjelenítése pontatlan lehet, vagy gyorsan változó értéket mutathat.
A FLARM készülék a feltételezett repülési pályát nem több mint 30 másodpercre számítja ki előre. Ez az előrejelzés az adott pillanatot megelőző repülési adatokon, azaz a jelenlegi pozíció és mozgás adatokon, valamint felhasználóra optimalizált repülési pálya előrejelzési algoritmusokon alapszik. Ehhez az előrejelzéshez számos pontatlanság és bizonytalanság társul, amely növekszik az előrejelzett időintervallummal arányosan. Arra tehát nincs garancia, hogy az adott repülőgép követni fogja az előrejelzett repülési pályáját. Ennél fogva a készülék által adott figyelmeztetések nem minden esetben lehetnek valósak. A sportrepülésben a repülési pálya előrejelzése 30 másodpercnél nagyobb időintervallumra lehetetlen. Ez még inkább igaz vitorlázógépek esetében. Ennél fogva a készülék rádióadójának 2-5 km-es hatótávolsága elégséges.
A figyelmeztetések nagyon rövid ideig érvényesek, mivel a figyelmeztetések időintervalluma csak egy a néhány másodpercestől 30 másodpercesig terjedő keretben lehet érvényes. A veszély fokozata (figyelmeztető hang hangszíne, a világító LED-ek száma, villogás frekvenciája) a lehetséges ütközésig hátralévő időt jelzi, és nem a geometriai távolságot. A FLARM csak akkor ad figyelmeztető üzenetet, amikor a számításai jelentős veszélyt jeleznek. Ezáltal, előfordulhat – az üzemmódtól függően – hogy készülék nem ad figyelmeztető jelzést annak ellenére, hogy egy másik gép jeleit veszi.
Ha a hatótávolságon belül számos repülőgép vagy veszélyes tereptárgy van, akkor a FLARM csak arra figyelmeztet, amelyik az számítási algoritmusai szerint legjelentősebb veszélyt képezi. Lehetséges, hogy a pilóta képtelen nyugtázni a figyelmeztető üzenetet, és további veszélyeket sem érzékel. Az adott repülőgépre vagy veszélyes tereptárgyra vonatkozó figyelmeztetés ellenére előfordulhat, hogy a repülőgépre egy másik repülőgép vagy tereptárgy nagyobb veszélyt jelent, mint az, amit figyelmeztetés jelez. Ha a készülék párhuzamosan egy repülőgép vagy egy tereptárgy által jelentet veszélyt érzékel, akkor azt fogja jelezni, amelyik bekövetkezését az előrejelzés szerint korábbra teszi.
A FLARM a számításai szerint a legnagyobb veszélyt jelentő repülőgép hozzávetőleges irányszögét jelzi; valamint a 2-es és későbbi hardver verziók a hozzávetőleges vertikális irányszöget is. Veszélyes tereptárgyak esetén a készülék nem jelez irányszöget. A FLARM készülék nem jelzi, hogy a veszélyes megközelítés távolsága mely pillanatban a minimális, és nem ad javaslatot a veszély elkerülésére irányuló manőverre. A pilótának elkerülő manőver szükségességére és módjára vonatkozó döntését kizárólag a saját vizuális észlelései alapján kell meghoznia. A pilótának döntései során figyelembe kell venni a légiközlekedés szabályait, valamint megbizonyosodni arról, hogy döntései nyomán nem keletkeznek újabb kockázatok. A repülés különböző módozatai függvényében a FLARM különböző mozgási modelleket, figyelmeztetési számításokat használ, hogy pilótának a lehető legjobb támogatást nyújtsa anélkül, hogy a figyelmét elterelné. Például ha egy vitorlázógép köröz, akkor a rendszer érzékenysége kisebb. Ezek a modellek és számítási folyamatok optimalizáltak, azonban kompromisszumokat rejtenek. Ezért a pilóta bizonyos szituációkban úgy érzékelheti, hogy ezek a számítási modellek szükségtelen figyelmeztetéseket eredményeznek olyan szituációkban, amelyeket szubjektíven nem ítélt valóban veszélyesnek. Az is előfordulhat, hogy az adott szituációban a FLARM nem a legveszélyesebb helyzetre figyelmeztet, vagy egyáltalán nem ad figyelmeztető üzenetet.
A veszélyes tereptárgyakra vonatkozó figyelmeztetések (pl. antennák, drótkötél pályák, magas feszültségű vezetékek, kémények, stb.) teljes mértékben a belső adatbázisban helyesen rögzített adatoktól függenek. A készülék nem figyelmeztet arra a tereptárgyra, amely helytelenül vagy egyáltalán nem került rögzítésre az adatbázisban. Nincs olyan adatbázis, amely teljes, aktuális és tökéletes. A tereptárgyakra vonatkozó információk általában egyszerűsítettek, pl. magas feszültségű vezetéket két pont közötti egyenesként tartalmazza és nem számol a vezeték lógásával. Hasonlóan a vezetékek összes oszlopa sem szerepel az adatbázisban. Mindamellett a FLARM nem tartalmaz Föld felszíni adatbázist, így földközelségi figyelmeztetések nem lehetségesek.
A FLARM egy engedélyre nem kötelezett frekvencia sávban üzemel, amelyben szabadon sugározhat és foghat. Azonban ez azt is jelenti, hogy ebben a frekvencia tartományban további más célú felhasználók üzemelhetnek. A FLARM-nak nincs kizárólagos joga erre a frekvenciasávra, ezért előfordulhat, hogy más tipusú készülékek interferenciát okozhatnak.
Az egyes országok frekvencia felosztási és használati szabályai különböznek. Kizárólag a pilóta felelőssége, hogy megbizonyosodjon arról, hogy FLARM megfelel az adott ország szabályainak. Magyarországon a FLARM használatához nem szükséges rádióengedély.
Az alkalmazott rádió adatátviteli protokollt nem korlátozza a hatótávolságon belül lévő készülékek száma. Habár a hatótávolságon belüli készülékek számának növekedése kis mértékben csökkentheti az egyes készülékek jeleinek vételi valószínűségét. Nagyon kicsi annak a valószínűsége, hogy a készülék egy másik készülék ismétlődő jeleit ne fogja, mert a FLARM készüléket úgy tervezték, hogy egy időben akár 50 készülék sugárzott adatait vegye és feldolgozza. A hatótávolságon belül lévő nagy számú készüléknek nincs hatása a hatótávolságra.
Az adókészüléktől független, hogy a vevőkészülékek a fogott adatokat miként dolgozzák fel. Elképzelhető, hogy a fogott adatokat más repülőgépek vagy földi állomások rögzítik, vagy egyéb célokra használják. Ez a tény a lehetőségek tárházát nyitja meg, amelyek akár a pilóták saját érdekeit is szolgálhatják (pl. automatizált repülési napló készítő rendszer, repülőgép nyomkövetés, utolsó pozíció felderítése, stb.), vagy más nem kívánt szituációkat is eredményezhet (pl. repülőgépek követhetősége – „svancolás”, légtérsértések rögzíthetősége, szabálytalan manőverek következtében bekövetkező ütközések rögzíthetősége, stb.). Amikor a FLARM sugároz, akkor a jelek magukban hordozzák a gép azonosíthatóságát. A felhasználó beállíthatja – habár ez nem javasolt – a percenkénti véletlenszerűen generált azonosító módosítást, amely megnehezíti a követhetőséget.
A FLARM használata csak nem kereskedelmi célú nappali VFR repülésekre korlátozott. A FLARM nem használható navigációs célokra vagy műrepülésre.
Jelenleg a FLARM nem rendelkezik a hagyományos repülési műszerekre vonatkozó tesztekkel vagy engedélyekkel (pl. DO-160E). A FLARM szoftver fejlesztése részben megfelel a DO-178B E-szintjének, azaz a FLARM részleges vagy teljes üzemzavara nem befolyásolja a személyzet biztonságos repülési körülményeit, vagy nem helyezi őket túlzott teher alá.
A FLARM Technology írásos engedélye nélkül a FLARM készülékek nem használhatóak az USA vagy Kanada légterében, vagy az USA-ban és Kanadában lajstromozott és/vagy biztosított repülőgépek fedélzetén. Hasonlóképpen a FLARM használata tilos, olyan repülőgép fedélzetén, ahol egy vagy több utasa vagy/és személyzete az USA-ban vagy Kanadában települt le, vagy az adott országok állampolgára. Hasonlóképpen a FLARM használata tilos, olyan repülőgépen, amely az USA-ban/-ból vagy Kanadában/-ból száll le/fel.
A FLARM Technology tagjai, fejlesztői, beszállítói, gyártói, viszonteladói és adatforrásai nem vállalnak semmilyen felelősséget az esetlegesen a FALRM használatából eredő bármilyen nemű kárért.
Már 13000 készülék használatban szerte a világon!
Flarm készülék
© Flarm Technology termékek forgalmazója Magyarországon a KoliFánt Kft. www.pilotafutar.hu • Jogi felelősség elhárítása • Frissítve: 2010.05.01.